Encuesta
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Votos totales: 99
Bugatti Veyron 16.4 Super Sport
El Veyron 16.4 Super Sport ha sido presentado en un circuito de pruebas que Volkswagen tiene en Ehra-Lessien (Alemania) durante la celebración de una prueba de velocidad donde ha alcanzado 431 km/h y por lo tanto pasa a ser el coche de serie más rápido en una prueba de este tipo —en línea recta—.
Las unidades destinadas a la venta serán técnicamente idénticas a la que ha batido el récord de velocidad, con la única excepción de que su velocidad máxima estará limitada a 415 km/h, según Bugatti, para «proteger los neumáticos».
Este modelo deriva directamente del Veyron 16.4 lanzado en 2005, aunque tiene diversos cambios para que su potencia pase de 1.001 a 1.200 CV. Mantiene un motor de 16 cilindros, aunque con los turbocompresores e intercambiadores de calor de mayor tamaño. Bugatti dice que también ha modificado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras para mantener la seguridad a «velocidad extrema».
Una diferencia externa respecto al modelo original es que todos los paneles de la carrocería están fabricados con fibra de carbono. También se reconoce porque tiene diferencias de aspecto, entre otras, las entradas de aire hacia el motor están en la parte superior del techo (en lugar de encima del motor), las de la parte frontal de la carrocería son de mayor tamaño y el tubo de escape es de doble salida en lugar de sencillo.
Las cinco primeras unidades que Bugatti fabricará de este modelo (denominadas «World Record Edition») llevarán la misma decoración del coche que ha alcanzado el récord de velocidad, con la carrocería pintada en color negro y naranja.
Desde 2005 Bugatti ha vendido 260 unidades del Veyron y, desde 2009, 35 de su variante descapotable, el Veyron 16.4 Grand Sport. Todos los modelos se construyen en una factoría situada en Molsheim (Francia).
VOLKSWAGEN R32
Características Técnicas
| --- MOTOR --- | |||
| Número de cilindros | 6 en V. | ||
| Posición del motor | Delantero-transversal | ||
| Cilindrada (cc) | 3.189 cc | ||
| Diámetro x Carrera | 84.0 x 95.9 | ||
| Relación de compresión | 10.9 : 1 | ||
| Válvulas por cilindro | 4 | ||
| Distribución | Doble árbol de levas en cabeza | ||
| Alimentación | Inyección electronica indirecta. | ||
| Potencia | 250 Cv / 6300 r.p.m | ||
| Par | 320 Nm / 2500 - 3000 r.p.m | ||
| Tracción | delantera | ||
| Caja de cambios | DSG, 6 velocidades | ||
| Desarrollo |
2.93 / 1.83 / 1.3 / 0.98 / 1.03 / 0.83 / 3.35 (marcha atras)/ 4.8(desmultimplicacion final) |
||
| --- CICLO --- | |||
| Suspensión delantera | Estructura McPherson con triangulos inferiores | ||
| Suspensión trasera | Suspensión independiente con 4 anclajes, conjunto muelle-amortiguador independiente. Barras estabilizadoras delante y detrás. | ||
| Frenos delanteros | Disco ventilado (345 mm) | ||
| Frenos traseros | Discos (310 mm) | ||
| Neumáticos | 225/40 R 18 Y | ||
| Distancia entre ejes | 2578 mm | ||
| Vía delantera | 1540 mm | ||
| Vía trasera | 1518 mm | ||
| Largo | 4204 mm | ||
| Ancho | 1759 mm | ||
| Alto | 1513 mm | ||
| Peso | 1538 kg | ||
| Capacidad maletero | 275 litros | ||
| Depósito combustible | 60 litros | ||
| --- PRESTACIONES --- | |||
| Aceleración 0-100 km/h | 6.2 km/h | ||
| Velocidad máxima (km/h) | 248 km/h | ||
| Consumo urbano (litros/100 km) | 13.1 litros/100 km | ||
| Consumo extraurbano (litros/100) | 7.7 litros/100km | ||
| Consumo medio (litros/100 km) | 9.7 litros/100km | ||
| Emisiones de CO2 (g/km) | 231 g/km | ||
| Combustible | Gasolina de 95/98 octanos | ||
El Golf R32 tiene un motor de seis cilindros, 3,2 l de cilindrada y 250 CV. Sólo está disponible con tracción total.
Está a la venta desde 36.080 €, 7.880 € más que la versión equivalente del Golf GTI de 200 CV (prueba de esta versión). La carrocería de cinco puertas es 385 € más costosa que la de tres. Puede tener cambio automático DSG (más información sobre esta caja), por 1.550 € más que la versión con caja manual.
Dado lo bien que va el Golf GTI con el motor TFSI, el R32 sólo me parece interesante para quien transite por carreteras de baja adherencia o valore la exclusividad que supone tener esta versión. Además de por el motor, el R32 se distingue del GTI por una suspensión más firme, un sistema de tracción total conectable automáticamente y algunos elementos funcionales o estéticos, como los asientos deportivos.
Los aspectos que más diferencian al R32 del GTI son la respuesta y el sonido del motor, la suspensión y el sistema de tracción.
El motor es agradable por la fuerza que tiene a cualquier régimen. Se puede ir a baja velocidad en una marcha alta y acelerar a fondo: responde de forma casi instantánea. Esta respuesta tan rápida es una característica que lo diferencia del GTI.
La entrega de fuerza es constante y progresiva hasta el momento en el que se alcanza el régimen de giro máximo, que es 6.800 rpm.
Según nuestras mediciones, el Golf R32 es más rápido que el GTI pero menos que un Ford Focus ST o un Opel Astra OPC. En recuperación, es más lento que ellos (que tienen un motor turboalimentado).
El consumo varía mucho con la forma de conducir. Puede ser bajo si no se acelera con intensidad o muy elevado si se apuran sus posibilidades. En un recorrido por carreteras de doble sentido, en un 70 por ciento del recorrido usando casi siempre la máxima aceleración y un 30 por ciento a un ritmo tranquilo, el consumo medio superó 25 l/100 km.
En recorridos urbanos, con parte de vías rápidas y parte de ciudad, a velocidad normal, el consumo puede estar alrededor de 13 l/100 km. Conduciéndolo de forma semejante un Ford Focus ST gastó más, aunque la diferencia no es muy grande. Si se conduce sin suavidad, o hay que estar arrancando desde parado frecuentemente porque hay mucho tráfico, ese valor aumenta por encima de 16 l/100 km.
El anterior Volkswagen Golf R32 tenía un motor de estas características, pero con una potencia máxima de 241 CV. Dentro del grupo Volkswagen, el Audi TT 3.2 tuvo anteriormente un motor de seis cilindros de 3,2 l de cilindrada con 250 CV.
Volkswagen no le ha puesto al nuevo Golf R32 el nuevo motor de 3,2 l con inyección diecta que sí llevan el Passat en otros mercados y el Touareg en España.
La palanca de la caja de cambios tiene un funcionamiento correcto, aunque a veces presenta cierta dureza ante cambios muy rápidos. A tenor de cómo funciona el cambio DSG en el Golf GTI y de las impresiones que tuvo mi compañero Javier en la presentación del R32, el cambio DSG nos parece muy recomendable.
Según los datos de Volkswagen, es más rápido que el manual, pero eso es casi lo de menos. Lo aconsejamos porque resulta un cambio mucho más cómodo y suave en el tráfico diario y no va en detrimento de las prestaciones.
Apenas he utilizado la radio del Golf R32 porque el sonido procedente del motor y de los escapes es muy bonito, tanto si se va deprisa como si se conduce despacio.
El R32 es muy estable y, al igual que el resto de la gama, fácil de conducir rápidamente. No sé si por los cambios en la suspensión, por la distinta medida de llanta y neumático, o por ambos, pero las reacciones del R32 son diferentes a las del GTI. Este último resulta más ágil porque es menos subvirador y porque se mueve algo más de atrás, lo que puede ayudar a trazar algunas curvas. En cambio, el R32 es muy difícil de descolocar.
La suspensión es más dura que la del GTI, pero no es seca. Impide que la carrocería tenga movimientos verticales amplios, aunque se entre muy rápidamente en una curva o se enlace varias seguidas. Además, absorbe bien las irregularidades que hacen trabajar a la suspensión a mucha velocidad. La carrocería está rebajada 5 mm con relación al GTI y 20 con relación al resto de la gama.
Para tratarse de un coche con un enfoque deportivo, podemos decir que es cómodo y permite hacer viajes largos sin fatigar en exceso a los ocupantes. Aunque, si se busca un coche rápido de estas características para viajar, un Ford Focus ST es mejor en este aspecto. Un BMW 130i, con la suspensión deportiva opcional, que es como lo hemos probado, es más duro y seco que este Golf. Por cómo va, el Golf se asemeja mucho al Audi A3 3.2 quattro.
En algunos apoyos muy fuertes, en nuestra unidad de pruebas, un deflector de plástico duro que hay bajo el paragolpes delantero llegaba a rozar contra el suelo. Por las marcas que tiene y la deformación que muestra, es posible que acabe rompiéndose (imagen).
El sistema de tracción total conectable mediante un embrague Haldex aporta una capacidad de tracción mayor. Esto se aprecia sobre todo si se acelera a fondo al salir de una curva lenta cuando la dirección no está recta (la rueda interior no patina) o al conducir sobre un firme deslizante.
Los frenos tienen buen tacto y, según nuestras mediciones, detienen el coche en poco espacio. Los que montaba nuestra unidad han aguantado con problemas un trato exigente. Son de disco, de 345 mm delante y 310 mm detrás; las pinzas están pintadas de color azul. Los neumáticos eran unos Michelin Pilot Exalto de medidas 225/40R18. La rueda de repuesto es de emergencia.
Entre los detalles funcionales y decorativos que distinguen exteriormente a esta versión están las tomas de aire frontales, el marco de la parrilla con aspecto de aluminio, la salida de escape doble en posición central y el diseño de las llantas (Zolder, de 20 radios).
Nuevo Seat León 2013: el mejor Seat
El Seat León es, tras el Ibiza, el modelo más importante para la marca española. Las dos generaciones anteriores han demostrado su valía con unas cifras de ventas y un nivel de satisfacción más que respetable.
Esta nueva versión -a la venta en diciembre, ya se pueden hacer pedidos; llega a los concesionarios en el mes de enero- supone toda una revolución de su concepto. Para empezar, el nuevo Seat León, a diferencia de sus antepasados, ofrece 3 carrocerías claramente diferenciadas: 5 puertas, 3 puertas (el modelo más deportivo, denominado León SC) y la familiar León ST. Estas últimas verán la luz, probablemente, en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra.
Sin embargo, no es ésta la mayor diferencia con sus ancestros, sino su calidad constructiva, su diseño y su tecnología (apartados en los que ya antes no se quedaba “descolgado”). En mi opinión, el nuevo Seat León supone una evolución tan grande respecto a los anteriores que bien podría haber cambiado de nombre.
Por fuera resulta atractivo -personalmente, su vista lateral me recuerda a otros modelos asiáticos y también a su “hermano pequeño”, el Ibiza- y algunos detalles le sientan muy bien, como las nervaduras de la carrocería que, además, aportan mayor rigidez frente a pequeñas abolladuras. La parte frontal te desafía a mirarle a los ojos; sus recién estrenados faros (con tecnología LED por primera vez en la categoría, de serie en el acabado FR) son muy llamativos y sirven de marco al nuevo logo de la marca, reproduciendo sus formas.
Los ajustes son muy buenos y el coche tiene un gran empaque a primera vista. Lo mejor de todo es que esa grata sensación inicial se reafirma cuando nos metemos dentro. Como siempre digo, el tacto de los elementos que tocamos con mayor frecuencia (mandos de luces, intermitentes, limpiaparabrisas, cambio…) en nada envidia a sus hermanos alemanes, lo mismo que sus acabados.
La presentación del interior es sobria, pero los remates son de calidad y la ergonomía, muy buena: las teclas son grandes, están ordenadas y en su sitio.
Pude probar el Seat León más potente de todos -aún no se comercializará en nuestro país-, con mecánica 2.0 TDI de 184 CV. Más que por su potencia (que también) me ha sorprendido por sufinura de funcionamiento, con una rumorosidad bajísima: si no miras el cuentavueltas, no sabes si vas en cuarta o en sexta… Impresionante, de verdad. Unida al excepcional filtrado de las suspensiones, nos hace pensar que estamos viajando “a lomos” de una berlina de lujo.
Nunca en mi vida he tenido este tacto en un Seat, jamás. Las suspensiones absorben los baches sin que te enteres, pero sujetan el coche de maravilla. Adiós a aquellas amortiguaciones demasiado “secas”: sorprende cómo han logrado unir conceptos tan antagónicoscomo confort y eficacia, agilidad y nobleza…
En el acabado FR, el sistema MDI nos permite elegir entre varios modos de funcionamiento: Normal, Sport, Económico y personalizado. Con ellos, se ajusta el tacto del pedal del acelerador y la dirección asistida: podemos configurar el coche al milímetro según nuestros gustos. En los modelos con cambio DSG también varía el mapa de gestión de la transmisión.
Los motores buscan la máxima eficacia y tienen los últimos adelantos disponibles. En este sentido destaca el uso de una bomba de aceite de caudal variable que permite ajustar la presión del lubricante a las necesidades reales; esto evita las pérdidas por rozamiento e impide crear una presión que realmente no se necesita en determinados escenarios. Va movida por una correa -en lugar de por piñones- dentro del cárter, a tenor de lo que pude ver en el propulsor seccionado expuesto durante la presentación.
Nuevo Seat León: más grande por dentro y menos por fuera
La habitabilidad del nuevo Seat León me ha parecido un detalle digno de destacar. Las plazas traseras han ganado en anchura y espacio para las piernas, resultando mucho más confortables y utilizables que en las generaciones precedentes. También crece el maletero (casi 40 litros), de formas muy cuadradas y profundo, tal vez en exceso. No estaría de más que el portón dejase un acceso más bajo, con el fin de no tener que subir tanto los bultos para salvar el umbral.
Así, mediante el empleo de la plataforma MQB delGrupo Volkswagen, el León optimiza el espacio, siendo más amplio en su interior, sobre todo gracias a su mayor batalla (distancia entre las ruedas delanteras y las traseras). Pese a que su longitud total es sensiblemente menor, el nuevo modelo tiene mejores cotas de habitabilidad. Dicha plataforma MQB permite, también, aligerar el peso total del coche en 90 kg y dotarle de un centro de gravedad más bajo, por lo que los consumos se reducen, mientras sus aptitudes dinámicas mejoran. Todo un logro digno de elogio y que, a tenor de cómo iba el modelo que pude probar, se nota mucho a sus mandos.
Nuevo Seat León 2013: la gama
Desde su lanzamiento, el Seat León contará con siete mecánicas: 3 diésel (TDI) y 4 de gasolina(TSI). El precio de partida de los modelos asociados a estas últimas será de 14.990 euros, mientras que las TDI arrancan en 17.720, una diferencia considerable que penaliza la rentabilidad de los propulsores de gasóleo. Más adelante saldrán, presumiblemente, las mecánicas de gasolina de 180 CV y diésel de 184 CV. Cada motorización se puede elegir en tres niveles de acabado: Reference,Style y FR, con personalidad propia.
Los propulsores elegidos para el lanzamiento del nuevo Seat León se quedan por debajo de los 110 g/km de CO2, por lo que pueden suscribirse al Plan PIVE:
- 1.2 TSI de 86 CV
- 1.2 TSI de 105 CV
- 1.4 TSI de 122 CV
- 1.4 TSI de 140 CV
- 1.6 TDI de 90 CV
- 1.6 TDI de 105 CV
- 2.0 TDI de 184 CV
Nuevos faros con tecnología LED en el Seat León 2013
El nuevo León es el primer automóvil de su segmento que monta los faros con tecnología 100% LED; además de una estética muy personal, proporcionan una excelente seguridad activa gracias a su gran capacidad para iluminar la carretera de forma casi perfecta.
Si solapamos las siluetas de estos faros, una contra otra, obtenemos el diseño del nuevo logo de Seat, que se estrena en el León y se irá introduciendo en el resto de los modelos de la marca paulatinamente. En esta ocasión, la “S” está formada por dos cuñas muy marcadas que se reproducen en varios trazos de la carrocería: faros delanteros, pilotos traseros, LED, rejillas de aireación…
El enfoque del nuevo Seat León es mucho más maduro. Busca atraer a conductores de mayor edad que antes y se nota en su incrementada amplitud, detalles de acabado, finura de rodadura… pero sin dejar de lado a su público joven de siempre, que estará encantado con sus formas angulosas y llamativas, sus prestaciones y su tacto preciso. Sin lugar a dudas, la marca se merece la enhorabuena. Chapeau, señores
Un BMW M natural por definición: compacto, ligero, todo carácter. Y un BMW M de raza por extensión: en prestaciones puras sacude con su salvaje biturbo de 340 CV de potencia incluso al gran M3. Una letra con tanto pedigrí como para convertir toda creación en caballos de culto, esta vez con dorsal 1 y propulsión trasera en manada. ¿Quién se atreve a tomar las riendas del nuevo Serie 1 M?
Es un verdadero pura sangre. Un animal único, de esa raza musculosa, de condición muy atlética, criada directamente para correr y competir siempre al galope. Y de genética pura, cruzado en esta ocasión con componentes de la legendaria división deportiva M GmbH. BMW asegura así, incluso para ampliar por primera vez con una versión de altos vuelos su modelo más pequeño y joven, un ejemplar adulto, en perfecto estado de forma tras ponerse a punto en las pistas alemanas de Nürburgring. Pero también con un comportamiento nervioso, muy sensible. Carácter inherente a su alta casta.
Por eso, aunque el nuevo BMW Serie 1 M calca potencia (340 CV) y anuncia ya el gran duelo compacto, no es sin duda un también nuevo Audi RS3 con su eficaz, pero también monótona, tracción total quattro. Aquí, la motricidad se gestiona por autoblocante trasero, mucha electrónica… y más manos. Tampoco es un BMW M3, del que toma numerosos elementos de desarrollo –entre ellos su prácticamente idéntico esquema de suspensiones de aluminio- pero curiosamente este último “amansado” tras su paso al V8 y más gratificante por dejarse dominar mejor… aunque el Serie 1 M en su agresiva (y exclusiva) carrocería de coupé cañón de 2 puertas también nos recuerde hoy a esos primeros M3 preparados por Schnitzer, en especial al E36 de 2ª generación por configuración mecánica (ya era 6 cilindros) y mayor ligereza (100 kg menos que el actual M3). Eso sí, este “pequeño” M corre más. Mucho más.
El BMW Serie 1 M corre casi tanto como un Porsche 911, superdeportivo por excelencia y con su exacta relación peso/potencia: sólo 4,4 kg/CV. Palabras mayores y el mejor fin de fiesta para un exitoso BMW Serie 1 que anuncia para septiembre nueva generación y que, si aún no han reparado, anticipa ahora una criatura radical creada ex profeso. Un verdadero M1, aunque BMW confunda hoy con el cambio de denominación a 1 M para preservar el honor del mítico bólido con motor central que sirvió a finales de los ’70 para homologar la versión de carreras. Y que en un futuro próximo podría reencarnarse. “¿Es entonces un paquete deportivo?”, nos han preguntado por la calle. Pero arrancas y por sí mismo responde… ¡No señor!
Porque verle al BMW Serie 1 M, se le ve: por sus prominentes faldones, impactantes pasos de rueda abombados, llantas de 19 pulgadas aquí de serie y que son parte del kit de competición del M3… Pero oírle, desde luego también, porque el silenciador específico sólo afina y amplifica lo que, realmente, representa el corazón del Serie 1 M: su descomunal motor. De otro planeta. Se trata del conocido 6 cilindros en línea de 3 litros e inyección directa de BMW, pero en su originaria versión N54 y no en la actual y ya expandida N55. Es decir, vuelve a sus dos pequeños turbos de baja inercia soplando casi desde el ralentí (a 600 rpm) y en su variante más radical de 340 CV que hoy sólo monta el BMW Z4 35is. Claro que aquí con rendimiento individual M, que implica función overboost de sobrepresión de soplado para aumentar el par máximo todavía un 10 por ciento más (ronda unos exagerados 60 mkg entre 1.500 y 4.500 rpm, pero con fuerza hasta las 7.000 de corte) tras cada cambio de marchas.
Con nuevas necesidades de refrigeración (con mayores entradas y un radiador complementario, montado aparte) impresiona este motor nada más ponerlo en marcha por sus interrumpidos bramidos. Como un animal encerrado pidiendo libertad. Y en AUTOPISTA somos naturalistas. Delicadeza, mucha delicadeza para no salir con las ruedas humeando, buscar la mejor tracción (bastan poco más de 1.000 vueltas para salir cuando lo normal es superar las 2.000 rpm) y dar entonces gas a fondo para registrar aceleraciones de obús.
Un propulsor este que si ya en un “simple” BMW 335i puso en apuros al M3, hoy termina casi comiéndoselo: 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y 1.000 m en 23,73 s, entre 5 y 7 décimas más rápido. No digamos ya cómo adelanta en menos que pestañeas, si encima pulsamos un modo M que cambia el mapa de motor para dar una respuesta más instantánea de acelerador. Sí, aún se puede. Un motorazo, muy explosivo y que obliga a sujetar fuerte el volante por convertirse, quizás también, en el único elemento que rompe la extrema pureza de este deportivo.
Y es que el BMW Serie 1 M podría alcanzar el valor de leyenda. Salvo por renunciar a un propulsor atmosférico, aquí todo huele a autenticidad. De vieja escuela. A la esencia pura y dura que sientes nada más subirte a un oscuro y poco recargado habitáculo diseñado para no despistar (lo importante, la carretera) une también nada más iniciar la marcha un tacto de dirección hidráulica tradicional, algo pesada al comienzo, pero siempre muy directa… de las hoy ya casi olvidadas.
También, contra la lógica actual, el BMW Serie 1 M monta una transmisión manual de 6 cerradas relaciones, lubricada por cárter seco y con planetarios específicos para soportar el incremento de par. Pequeña palanca M, recorridos metálicos muy cortos y perfectos… es adictiva. Qué placer de conducción. Sólo faltaba, por tanto, prescindir también de posibilidad de contar con amortiguación electrónica autoadaptativa para que conductor y Serie 1 M se fundan sobre el asfalto. A cambio, suspensiones muy rígidas, pero que sobre buen firme aportan en uso diario y autopistas un razonable confort (si por sonoridad te gusta claro viajar como junto al ala de un avión)… que pronto decidimos romper por completo.
Es el M más corto, más bajo y más ligero. Y pide a gritos cabalgar: brincos a poco que el asfalto se desmorone y avisos tirando alguna que otra débil coz confirman que este BMW Serie 1 M es un pura sangre. Y eso que sólo estamos de tentativa. Pero no hay que asustarse todavía, porque en este 1 Mvemos claramente varios umbrales. En el primero emocionará a casi todos… salvo pilotos profesionales. Porque extremadamente rápido de motor como es, de serie con el que creemos mejor juego de gomas del mercado (Michelin Pilot Sport, y de enorme medida) y con frenos de muy alto rendimiento, asombra por su agarre en curva rápida y, ante todo, por un tren delantero tipo Porsche. La misión de gestionar sólo la dirección tiene sus consecuencias negativas pero no hay duda que, respecto a un Audi RS3, lo libera.
Agilísimo, cero subviraje en el BMW Serie 1 M: lo lanzas y siempre responde limpio, milimétrico buscando (y encontrando) el vértice de la curva. De una sola trazada… hasta que aceleras y la electrónica toma las riendas. Y con fuerza. Se puede así ir rápido, muy rápido y aprovechar sus inercias, pero impone una conducción “de manual”, conservadora: velocidad en recta, contundente parada, colocación y, estabilizado, a volar de nuevo. Si no, todo exceso de gas se paga con el continuo proceso selectivo de frenado en cada rueda para mantener trayectoria (lo más parecido, háganse una idea, a entrar al carril de un túnel de lavado) y con interrupciones de par motor generadas por un control de tracción en constante parpadeo por no poder asumir tanta y tanta potencia. Lo bueno, que las intervenciones son progresivas, eficaces y alertan con bastante antelación –quizá pensamos que demasiada- para no convertir al Serie 1 M en un deportivo ingobernable para muchos conductores. El autoblocante trasero, el mismo de M3 o M5, también lo apacigua, aunque hace lo que puede. Lo malo, que te dejan casi clavado en horquillas o apoyos muy bruscos si no eres finísimo. ¿Pero quién puede serlo con semejante potencial?
Así que avanzamos un paso: pulsación al botón del control de estabilidad, activación defunción MDM (M Dynamic Mode)… y a derrapar. Deja entonces al BMW Serie 1 M algo más suelto, con el tren trasero con más libertad de movimiento para deleitar con mayores redondeos en curva y cruzadas sin necesidad de ser un virtuoso del volante. Pero, al final, es más exhibición que eficacia. Porque, también bastante antes de alcanzar límites, las mismas ayudas acaban por actuar (sobre todo cuanta más necesidad tengamos de “tirar” de motor) y “los tiempos” se resentirán: ya nos demostró hace unas semanas como un Audi RS3 le batía en ese punto.
Conclusión, para extraer toda la verdadera esencia del BMW Serie 1 M (que es mucha por agilidad) habrá que desconectar todo sistema, pero entonces, además de sangre fría y alerta ante continuas sacudidas y latigazos sólo controlados con mucha pericia y un autoblocante capaz de bloquear al 100% en función a la diferencia de giro de las ruedas traseras, habrá que tener plena concentración para evitar el error. Aconsejado sólo en seco (ojo al circular en mojado), y en circuito o tramos sin tráfico abierto, porque tras probarlo queda claro que el BMW Serie 1 M no produce sólo una hemorragia de sensaciones, sino que, a pesar de recordar a sus generaciones anteriores y costar hoy lo mismo que ellas, no es un M3.
- Comportamiento salvaje
- Motor y prestaciones
- Dirección, sonido, cambio, frenos… es un M
- Batuta electrónica
- Accesos y espacio en plazas traseras
- Consumo urbano
AUDI R8 GT
El Audi R8 GT es la versión más potente, ligera y costosa de la gama R8. Entre finales de 2010 y principios de 2011 estuvo disponible con carrocería cupé, desde 207 000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). La versión de carrocería descapotable (R8 GT Spyder) está en venta desde enero de 2012 a partir de 227 600 € (precio, equipamiento y ficha técnica).
Ambas variantes de carrocería son ediciones limitadas a 333 unidades cada una. En España no se comercializó ningún R8 GT Coupé. Del R8 GT Spyder hay una unidad destinada al mercado español. Cada coche se identifica por la numeración visible en el pomo del cambio de marchas (imagen).
Actualmente hay varios modelos descapotables de más de 500 CV en venta en España. Todos superan los 120 000 €. El R8 GT Spyder se sitúa entre los más costosos, los que superan los 220 000 €, como el Mercedes-Benz SLS AMG Roadster o el Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder (listado comparativo).
La capota del R8 GT Spyder es de material textil y necesita 19 segundos para plegarse o desplegarse. La operación se puede llevar a cabo en marcha, a una velocidad de hasta 50 km/h.
El R8 GT —tanto con carrocería cerrada como descapotable— está basado en el R8 con motor de diez cilindros (R8 5.2 FSI), aunque tiene 35 CV más, no en el de ocho cilindros (R8 4.2 FSI).
Pesa entre 85 kg (descapotable) y 100 kg (cupé) menos que el modelo en el que se basa gracias a que algunas piezas están fabricadas de materiales más ligeros (más información).
El R8 GT Coupé pesa 1600 kg y el R8 GT Spyder 1640 kg. UnFerrari 458 Italia (1560 kg) es algo más ligero, no así unLamborghini Gallardo LP560-4 Coupé (1634 kg), un Porsche 911 Turbo S (1660 kg) o un Mercedes-Benz SLS AMG (1695 kg), entre otros modelos (listado comparativo).
A diferencia de lo que ocurre con algunos deportivos, Audi no ha prescindido de elementos confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos o un equipo de sonido de calidad —lleva uno de Bang&Olufsen de 465 W—. El R8 GT tiene faros de diodos luminosos en todas las funciones, igual que el R8 V10 FSI de 525 CV.
Hay ligeras diferencias de prestaciones entre ambas variantes del R8 GT. Así, el cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, mientras que el descapotable, al ser más pesado, lo hace en 3,8 segundos. El primero alcanza 320 km/h de velocidad máxima, mientras que el segundo llega a 317 km/h.
Estas son unas cifras muy similares a las de deportivos como el 911 Turbo S, el Gallardo LP560-4 Coupé, el SLS AMG o el 458 Italia —todos ellos superan los 300 km/h y llegan a 100 km/h desde parado en menos de cuatro segundos—.
El Audi R8 GT descapotable o de carrocería cerrada sólo puede llevar una caja de cambios automática («R-Tronic») de seis velocidades con varios programas de funcionamiento. Además, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control»). Esta variante del R8 tiene tracción total («quattro»).
El control de estabilidad tiene un modo, denominado «Sport», que, según Audi, permite «un espectacular y seguro sobreviraje a la salida de las curvas». Es posible desconectarlo si se utiliza el coche en un circuito.
Respecto al R8 5.2 FSI, la versión GT tiene una suspensión que permite modificar de forma manual la altura de la carrocería en 10 milímetros, la alineación de las ruedas es distinta y lleva de serie frenos de material cerámico —con pinzas de color rojo (imagen)—.
Sus llantas son de aluminio forjado y tienen 19 pulgadas de diámetro. Los neumáticos delanteros son de medidas 235/35 y los traseros 295/30, aunque opcionalmente pueden ser de 305/30. También puede llevar unos neumáticos que sobre asfalto seco ofrecen más adherencia que los de serie.
Hay muchos elementos opcionales como los asientos de diseño deportivo tapizados en Alcantara y cuero o unos con la parte posterior de fibra de carbono, los revestimientos de la línea «Audi exclusive» en el volante, la palanca del freno de estacionamiento, el pomo de la palanca de cambios y el maletero o los umbrales de las puertas con iluminación y acabado en distintos tipos de materiales similares a la fibra de carbono, que también puede elegirse para la tapa del motor.
En el R8 GT Coupé se podía elegir entre cuatro colores de carrocería: naranja («Samoa Orange»), gris («Suzuka Gray»), plata («Ice Silver») y negro («Phantom Black»).
A diferencia de los kit de carrocería que ofrecen la gran mayoría de los preparadores y que solemos mostraros habitualmente en Motorpasión, hoy hemos conocido uno un tanto especial para el Ford Mustang, y más concretamente para el Shelby Mustang GT 500, creado por la empresa americanaGalpin Auto Sports (GAS).
Si normalmente los elementos aerodinámicos de las preparaciones o los kit de ensanche son de fibra de carbono o fibra de vidrio, en este caso nos encontramos con que los paneles de la carrocería que ensanchan el Mustang en 22 centímetros están creados a partir de planchas metálicas a las que se da forma manualmente.
Acabado en un blanco perla con líneas azul cobalto que cruzan el capó, el techo y la tapa del maletero, y con llamativas llantas de gran tamaño, el coche de las imágenes recibe también unatapicería de cuero rojo y un sistema de audio de altas prestaciones.
GAS también ha dedicado algo de tiempo al propulsor 5.8 litros V8 que, gracias a equipar ahora un compresor volumétrico, desarrolla una potencia máxima de 750 CV (frente a los 650 CV de serie). Además, el sistema de frenos se ha mejorado mediante pinzas de seis pistones.
Audi publicó toda la información oficial del esperado TT-RS.Cuando llegue a los concesionarios lo podremos encargar con carrocería coupé o roadster, ambas de armónico diseño y mismas cotas longitudinales, con 4.2 metros de longitud. Con respecto a los TT más taimados el RS más pequeño estrena un agresivo kit de carrocería y un nuevo motor.
Comenzando por el exterior, la influencia del superdeportivo R8 es clara en los paragolpes delanteros y calandra, guarnecidos con abundantes rejillas tipo panal de abeja. Bajo los cuatro aros, casi a la altura del suelo encontramos la entrada de aire del difusor, un elemento aerodinámico destinado a mantener la estabilidad del coche a alta velocidad. En la línea lateral apenas varían las taloneras, pero en la zaga el golpe de efecto visual es definitivo con unos espectaculares escapes ovalados y un pequeño spoiler.
Otros elementos destacables a nivel visual – y es que entra mucho por los ojos – son unas nuevas llantas de hasta 20 pulgadas y diseños específicos, además de los siempre notables emblemas de Audi Renn Sport. El habitáculo, de por sí muy logrado, ve incrementado su atractivo gracias a unos asientos deportivos forrados en cuero Alcantara y un volante achatado en su parte baja, similar al que podemos encontrar en los Audi RS6 o R8. La escala del velocímetro ya delata intenciones con su tarado de hasta 310 km/h.
Motor
Y es que Audi vuelve a los cinco cilindros turbo que tanta fama le dieron en los años ochenta. Bajo el capó de los TT-RS habita un cinco cilindros en línea que cubica 2.5 litros, desarrollando con la ayuda de un turbocompresor la tremenda cifra final de 340 CV, acompañada de un par máximo de 450 Nm entre las 1.600 y las 5.300 rpm. El nuevo 2.5 TFSI está cargado de tecnología, contando con inyección directa de combustible y sincronización variable de válvulas.
Es un bloque compacto, mide 49 centímetros de longitud y además pesa sólo 183 kg gracias al empleo de materiales ligeros en su construcción, aluminio y grafito fundamentalmente. Para enfriar el aire de admisión y el sistema de sobrealimentación el RS cuenta con un intercooler de grandes dimensiones en la parte baja de la calandra. ¿Y las prestaciones? Nuestras expectativas se han satisfecho con creces, la aceleración hasta los 100 km/h se soluciona en unos fugaces 4.6 segundos, una décima más en el Roadster.
La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h, pero en concesionario y previo pago nos podrán deslimitar el TT-RS, pudiéndose alcanzar los 280 km/h. Este digno rival de un Porsche Cayman también es razonablemente eficiente, el consumo medio de gasolina del Coupé se cifra en 9.2 l/100 km mientras que el para el Roadster es de 9.5 l/100 km. En cuanto a la música, a la pulsación de un botón unas válvulas en los escapes incrementan la sonoridad del cinco cilindros para regocijo de los espectadores.
Chasis y dinámica
En cuanto a chasis y tren de rodaje, el montaje del motor es transversal y se ha optado lógicamente por unsistema quattro de tracción integral permanente para transmitir al suelo los 340 CV. Los rumores de un posible cambio de doble embrague han resultado infundados, esta máquina para puristas sólo estará disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Audi afirma que su tacto es muy deportivo, de recorridos cortos y precisos, con ratios bien escalonados para una conducción inspirada.
A la hora de enlazar curvas contamos con la ayuda de muchos asistentes mecánicos y electrónicos. Sin ir más lejos ya un reparto de pesos equilibrado y la suspensión trasera independiente anticipan grandes sensaciones, la inclusión opcional del sistema de amortiguación activo Audi Magnetic Ride promete confortables viajes por autopista, agarre y firmeza sin igual en circuito. De detenernos se encargan un sistema de frenos con discos perforados de aluminio, 370 mm de diámetro delante y 310 mm detrás.
Equipamiento
Entre la dotación de serie destacan:
- Asientos deportivos calefactados RS forrados en cuero Alcantara
- Tiradores específicos
- Molduras en aluminio pulido
- Volante deportivo
- Medidor del estado del turbo en instrumentación
- Deflector aerodinámico eléctrico (sólo Roadster)
- Capota de lona electrohidráulica (sólo Roadster)
- Climatizador automático
- Sistema de sonido Concert
- Ordenador de a bordo
- ABS + EBD
- ESP
- Airbags frontales, laterales
- Llantas de 18 pulgadas
- Pedalier en aluminio
En el equipamiento opcional nos encontramos suculentas opciones, todas ellas a elevados precios, claro está:
- Tapicería de cuero Nappa o Nappa perforada
- Llantas de 19 o 20 pulgadas
- Inserciones interiores en aluminoo mate
- Sistema de infotainment de gama alta Audi Navigation Plus
P.D.:Las fotos de este coche están en la fotogalería.Gracias.
Citroën DS3 Racing, a prueba el balín naranja de 200 CV
Citroën lleva mucho tiempo ligada al mundo de la competición y antaño llevaba parte de esa deportividad a la parte comercial con modelos como el Citroën DS “tiburón”. En la actualidad se podría decir que el único que lleva la etiqueta “deportivo” es el Citroën DS3 Racing. Por así decirlo es un utilitario picantón con bastante garra – 200 CV en gasolina – que además viene cargado con los extras propios de un DS3 especialmentehecho para “jugar”.
El escenario para la prueba de un balín como éste fue la Isla de La Toja en Galicia, un marco más propio para coches delicados que para uno que brama nada más se le pisa el acelerador. En cualquier caso la orografía gallega, la costa y el buen tiempo hicieron compañía durante la prueba. Todo ideal para probar un coche que lo primero que suscita es la atención de los viandantes, razones no faltan en el DS3 Racing para que eso ocurra.
Con el DS3 Racing se acaparan todas las miradas.Naranja, negro y marrón: el DS3 Racing no pasa desapercibido. El naranja sobre negro tiene la culpa.
Al pasar por núcleos urbanos la gente se giraba para ver el coche como si de un Porsche o un Ferrari se tratase. Hay muchas formas de llamar la atención y el DS3 Racing lo consigue por el sonido que expulsa su escape pero, sobre todo, por los colores y los detalles que se gasta. ElDS3 Racing es de color negro, en el fondo, y cuenta con el techo, los retrovisores, las llantas de 18” o la calandra pintadas de color naranja. Difícil sacarse de la cabeza estas llantas de huecos poco geométricos que brillan en color anaranjado, algo poco visto salvo en superdeportivos como los de Sant’Agata Bolognese. El extra final lo marcan las etiquetas en marrón pulido que incluso marcan “Caution” al lado del depósito. No estaría bien repostar gasóleo, sacrilegio.
Interior racing tan colorido como el exterior
El salpicadero es de color naranja, de plástico brillante y lleva varios detalles únicos. Esto es lo que ha queridon para el Citroën DS3 Racing, un interior único que no haga sentir al que entra que está ante un coche cualquiera. Ni tampoco que pueda olvidarlo el copiloto que tiene delante unos stickers con el “DS3” como protagonista. Pero los detalles continúan: palanca del freno de mano en aluminio y piel, detalles enplásticos que simulan la fibra de carbono, pedalier de aluminio o el conjunto de diales con colores vivos y unas agujas distintas a las de cualquier otro DS3, con el típico movimiento circular cuando se arranca el coche.
Los asientos llevan Alcantara, un lujo impropio de un coche de este tamaño, y con una forma a medio camino entre la butaca de competición y los típicos asientos de coche pequeño. En la fila trasera no hay “baquets” pero sí asientos diferenciados, con reposacabezas en Alcantara y costuras en color naranja en común con los delanteros. Sin duda de todos los participantes de este balín naranja el conductor es el más agraciado.
Al volante, salsa picante
¿Cuál es la primera sensación que transmite tras el volante? Uno se encuentra bajo, abrazado bien fuerte por ese mix de asiento deportivo y baquet. Huelga decir que tras un buen rato conduciendo los asientos dejan de ser cómodos y uno ya necesito un soporte más mullido. El volante es otra pequeña revolución en el DS3, no por la mejor calidad de su acabado – la piel hace maravillas en este caso – sino porque la respuesta que deriva de la dirección es diferente.
Se nota que Citroën ha querido que este DS3 más potente transmita algo más que un paseo en barco a través del volante. Lo que llega desde las ruedas al volante es más duro, trae más dato y aún así el recorrido inútil de la dirección es más amplio de lo esperado. A altas velocidades debería ser más duro incluso. Pero es un buen comienzo. Otra sensación que llega al conductor es la de los pedales, están más bajos de lo que es habitual y sin duda el del embrague tiene el comportamiento esperado: pisando muy poco se desembraga rápidamente.
Avanzando unos pocos cientos de metros sobre superficie urbana queda claro que tanto la suspensión como la amortiguación tienen una firmeza mayor, un mínimo badén se transmite de forma contundente al habitáculo. En esos momentos el cambio se muestra un poco duro, quizá demostrando de nuevo el carácter que el DS3 Racing tiene de “pequeño matón”. Acelerando hasta 60 km/h en segunda marcha el motor 1.6 turboalimentado roza las 6.000 vueltas regalando un interesante sonido y consiguiendo, nuevamente, que las miradas se centren en él.
Un par de pisotones revelan que los 200 CV no son de mentira y que el doble escape metalizado está haciendo una interesante función de “roncador”, especialmente a partir de las 4.000 vueltas. No conviene dejarse llevar por el runrún del motor porque pisándole fuerte el coche se vuelve vivo y es necesario mantener los ojos bien despiertos, las manos firmes sobre el volante y los pies alerta. En contra a menos de 2.000 rpm el coche es manso e incluso excesivamente parco en entrega de par. Aquello del turbo-lag se hace notar, la patada se consigue pero no justamente tras pisar el pedal. De 0 a 100 km/h, desde parado y en un trazado recto los 6,5 segundos que marca en su ficha son reales, siempre que se apuren las marchas hasta el punto de máxima potencia.
Acelerando en recta, lo fuerte. En curva mejor con cuidado
El Citröen DS3 Racing incita a acelerar y no incita precisamente a hacerlo en sexta, ni en quinta ni en cuarta. La tercera marcha es la marcha de la diversión, suficiente para acelerar desde bajas velocidades hasta hacer rugir el gran cuatro cilindros cuando llega a la línea roja, a más de 130 km/h. Hagamos unas breves cuentas, que aunque no son las únicas que deberían hacerse sirven para una primera idea: 200 CV y 1.240 kg en vacío. Con semejante combinación ya tenemos un coche de jugosas aceleraciones que lógicamente debe estar respaldado por un buen chasis, unos buenos frenos y un largo etc. Analizando cada uno de los puntos no está demasiado claro:
- Chasis: la amortiguación del DS3 Racing está muy lograda, se nota el efecto suelo necesario para esta ocasión. Sin embargo la suspensión no es capaz de corregir el excesivo peso distribuido al eje delantero con lo que hay que tener más cuidado con el sobreviraje.
- Frenos: Brembo pone su experiencia en el DS3 Racing con unos frenos de rojizas pinzas y discos grandes para detener las altas velocidades a las que puede llegar este DS3 “R”. Son fuertes pero el ajuste de sensibilidad del pedal es demasiado directo, un toque al freno ejerce demasiada fuerza y puede dar más de un susto al que no vaya con tacto.
Así se demostró que el DS3 Racing sufre de subviraje si uno le aprieta las fuerzas acelerando y el coche no está perfectamente recto – con fuerza me refiero a pisándo con contundencia – pero hay que tener ojo con las curvas en las que se apura a fondo la frenada pues será el sobreviraje el que aceche sobre el comportamiento del coche. Eso sí, aunque el control de estabilidad y de tracción es desconectable no conviene hacerlo si uno no sabe lo que está haciendo.
Consumo, fácil de ajustar y razonable cuando se juega con los pedales
Ejecutando una circulación con suavidad, tocando el acelerador con simpatía y afilando las marchas largas se puede llegar a una media de 7 litros a los 100 km, nada mal teniendo en cuenta el percal. Lo mejor es que tras fuertes aceleraciones, frenadas y cercanía de la aguja del tacómetro a la zona roja el consumo no se dispara tanto como una pudiera pesar. 12-13 l/100 Km es un consumo alcanzable tras ello. Mucho o poco según se mire pero está claro que el escaso peso del coche y la sobrealimentación del motor juegan a favor de conseguir una factura de gasolina más baja de lo esperable.
Como otros DS3 el DS3 Racing incorpora el navegador GPS con una gran pantalla de color en el centro del salpicadero. Lo malo, que no es una pantalla táctil y que debe manejarse con los dos botones giratorios de la radio. Lo bueno, que tiene una gran claridad y que permite bien un buen fragmento del mapa lo cual es estupendo si uno se quiere orientar sin ruta preestablecida.Equipamiento: navegador GPS MyWay y ordenador de a bordo, detalles para el aventurero
Esa misma pantalla del navegador sirve para visualizar el ordenador de a bordo. Al pulsar el botón del ordenador – en la palanca situada detrás del volante, a la derecha – se muestra un fondo azul pastel con datos del recorrido. En un coche como este, pequeño y de gran potencia, visualizar la autonomía es vital. La “info” también incluye dos marcadores con velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo, etc.
Al margen de estos detalles el DS3 Racing también incorpora climatizador, encendido automático de luces y de limpiaparabrisas, sensor de aparcamiento trasero audible, retrovisores con plegado eléctrico automático, conexión USB, etc . En seguridad cuenta con luces antiniebla y luces LED diurnas o con el Citroën eTouch, un sistema de llamada SOS y de petición de asistencia técnica que ya vimos en la prueba del Citroën C4.
Conclusión, precio y rivales
El Citroën DS3 Racing es un coche que deja de lado todo lo que transmite el DS3. Del utilitario personalizable al picante llamativo, con un tema específico que lo convierte en único de su clase. El doble centenar de caballos sitiado bajo su capó se antojan incluso excesivos para el coche que es. Ahora,divertido de conducir lo es un rato.
Sin contar descuentos actualmente el DS3 Racing tiene un precio de 30.190 euros en el que no se incluyen ni los adhesivos exteriores ni el navegador MyWay con audio HiFi (extras que tienen un coste de 421 y 728 euros respectivamente). Un precio notablemente alto con respecto a otras alternativas de similar potencia que existen en el mercado.
¿Rivales? El Mini John Cooper Works con 211 CV y 31.500 euros de precio es el más directo, pues incluso comparte motor con el DS3 Racing. El Renault Clio RS o el Opel Corsa OPC podrían ser otras alternativas, especialmente porque su precio dista mucho de los vistos hasta ahora: 23.190 y 19.955 euros. Del otro lado el Abarth 695 Tributo Ferrari puede competir de tú a tú con el DS3 Racing pero se escapa de precio de forma exagerada.
Si queréis saber más detalles sobre el DS3 convencional podéis volver a leer la prueba del Citroën DS3diésel.
Opel
Dentro de la competición, en el mundo de los rallies es donde la marca ha obtenido sus resultados más relevantes. La primera victoria relevante en el mundial de rallies la obtuvo Walter Röhrl en el Rally Acrópolis de 1975 con un Opel Ascona A, dúo que ya se había proclamado campeón de Europa el año anterior. En 1979, sería Jochi Kleint quien se proclamaría campeón de Europa a bordo de un Ascona B. El mayor éxito vendría en 1982 con el Ascona 400, ya que Walter Röhrl se proclamaba campeón del mundo de rallies, aunque el campeonato de constructores se lo adjudicase Audi, quedando Opel en 2º lugar.
La marca también se ha mostrado muy activa en el campeonato alemán de superturismos, el DTM, con modelos como el Omega 3000, el Calibra, el Astra Coupé y el Opel Vectra GTS V8. Debido a los escasos resultados deportivos cosechados por este último, Opel decidió anunciar su retirada de esta competición al final de 2005. Esta decisión ha aumentado la incertidumbre sobre el futuro del DTM.
Modelos :
NOTICIA DE ÚLTIMA HORA:
Nuevo Citroën:C-Élysée
Fabricado en exclusiva mundial en el Centro de Producción de PSA Peugeot Citroën en Vigo, «clónico» del Peugeot 301 y rival de modelos como los Chevrolet Cruze, Ford Focus Sedan, Opel Astra Sedan, Seat Toledo y Skoda Rapid, entre otros, el nuevo C-Élysée será la punta de lanza de la marca gala para abordar mercados emergentes donde el fabricante busca expandirse, sobre todo de la cuenca Mediterránea, Europa Oriental e Iberoamérica.
Este vehículo, que se comercializará en nuestro país a finales de año y que podrá beneficiarse delPlan PIVE, responde a la demanda de una clientela que busca una berlina de 3 volúmenes ,atractiva, robusta, confortable, espaciosa y accesible.
El C-Élysée, presenta unas dimensiones externas generosas: 4,43 metros de longitud, 1,71 de anchura y 1,47 metros de altura. Su batalla o distancia entre ejes, de 2,65 metros, es la más amplia de la categoría. Una reseñable cota que, además de asegurar un buen comportamientorutero, permite ofrecer una notable habitabilidad, incluso posterior.
A todo ello, y con 506 litros de capacidad básica, el maletero del C-Elyse se sitúa entre los más importantes del segmento. Por motores, el C-Élysée disfrutará de 2 nuevos propulsores degasolina aspirados de 72 y 115 CV y de un turbodiésel 1.6 HDi de 92. Con el de 115 CV habrá, además, opción a caja de cambios automática.
SEAT LEON 2013
Eficiencia, un nuevo y prometedor diseño, mucha tecnología y la nueva plataforma del Grupo Volkswagen, son las claves del compacto más juvenil de Seat. Como su predecesor llegará a los concesionarios a finales de año con una práctica carrocería de cinco puertas. Aunque estaremos muy atentos a cualquier novedad puesto que según James Muir, presidente de Seat S.A., habrá nuevas carrocerías para conformar la oferta de la gama León.
De momento el Seat León 2013 con su carrocería de cinco puertas se presenta haciendo gala de la nueva línea estética del fabricante de Martorell y ciertos rasgos que se asemejan al nuevo Seat Ibiza 2012. No obstante en el caso del Seat León se ha ganado dinamismo con una carrocería en la que los trazos están muy marcados, con la mirada acechante de la iluminación diurna y los faros integrales LED y el toque elegante de un atractivo techo panorámico practicable de gran tamaño, que por supuesto será opcional.
Sorprendentemente y rompiendo con la tendencia natural de prácticamente cualquier relevo generacional que se precie de serlo, el Seat León 2013 es cinco centímetros más corto que su predecesor. Por otro lado, los tiradores de las puertas traseras integrados en el marco de las ventanillas del pilar C se ha sustituido por unos tiradores convencionales a media altura.
Seat León, diésel y gasolina entre 85 y 184 CV de potencia
El lanzamiento del nuevo Seat León se hará efectivo con una gama de motores diésel y gasolina de entre 1.2 y 2.0 litros, todos ellos de inyección directa y turboalimentados. En términos globales los consumos han disminuido hasta un 22%, partiendo de los 3.8 litros/100 kilómetros y 99 g/km de CO2 del modelo más frugal, un 1.6 TDI CRde 105 CV de potencia y 250 Nm de par máximo, en su variante Ecomotive con Start/Stop (parada y arranque del motor) automático. El 2.0 TDI CR Ecomotive de 150 CV y 320 Nm de par máximo consumirá únicamente 4.0 litros/100 kilómetros.
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Renault (IPA: /rə'no/) es un fabricante francés de automóviles, vehículos comerciales y automóviles de carreras. No confundir con Renault Trucks, una empresa dedicada a la fabricación de vehículos industriales, ligeros y pesados.
Modelos recientes
- Clio/Lutecia (1990–)
- Espace (1984–)
- Kangoo (1999–)
- Renault Kangoo Z.E. (2011–)
- Laguna (1993–)
- Koleos (2008-)
- Mégane (1996–)
- Scénic (1996–)
- Modus (2004–)
- Grand Modus (2008–)
- Safrane (1992–2000) sólo para México y Medio Oriente(2009-)
- Twingo (1992–)
- Renault/Dacia Logan|Logan (2004-)sólo para América Latina.Se vende en Europa como Dacia Logan
- Duster (2010-)sólo para América Latina.Se vende en Europa como Dacia Duster
- Sandero (2008–) sólo para América Latina.Se vende en Europa como Dacia Sandero
- Renault Sandero Stepwaysólo para América Latina.Se vende en Europa como Dacia Sandero Stepway.
- Vel Satis (2000-2010)
- Spider (1994-1998)
- Renault Clio (1990-)
- Renault Symbol (1999-)
- Avantime (2001-2003)
- Renault Fluence (2010-)
- Renault Fluence Z.E. (2011-)
- Renault Wind (2010-)
- Renault Latitude (2011-)
- Renault Twizy Z.E. (2012-)
- Renault Scala (2010-) sólo para México
Modelos numéricos y de los 70-90
- 3 (1961-1962)
- 4 (1961-1992)
- 5 (1972-1984)
- Supercinco (1984-1996)
- 6 (1968-1986)
- 7 (1974-1984)
- 8 (1962-1973)
- 9 y 11 (1982-1988) Para Venezuela el 9=Gala(1991-1993)11 (1987-1991)
- 10 (1966-1971)
- 12 (1969-1994)
- 14 (1976-1983)
- 15 y 17 (1971-1977)
- 16 (1965-1979)
- 18 (1978-1986)
- 19 (1988-2000)
- 20 (1976-1984)
- 21 (1986-1994)
- 25 (1984-1992)
- 30 (1975-1984)
- Fuego (1980-1992)
- Torino (1966–1982)
Posteriores a la II Guerra Mundial hasta 1960 (1945-1960)
-
Juvaquatre (1937-1953)Caravelle (1959-1968) - Colorale (1950-1957)
- Dauphine (1956-1966)
- Gordini (1963-1970)
- Dauphinoise (Break Juvaquatre) (1946-1960)
- Floride (1959-1962)
- Frégate (1951-1960)
- Ondine (1961-1962)
- Nervastella (1930-1937)
- Primaquatre (1931-1941)
- Reinastella (1929-1933)
- Viva Grand Sport (1934-1939)
- Vivaquatre (1932)
- Vivasix(1928-1930)
- Renault Monaquatre(1931-1935)
- Voiturette(1898)
- 12CV
- 40CV (1908-1928)
- Type A (1899-1903)
- Type AG/Type AG-1 (1905-1910)
- Type AH/Type AM (10CV) (1905-1909)
- Type AI/Type CF/Type DQ/Type ET (35CV) (1906-1914)
- Type B (1900)
- Type C (1900)
- Type D (1901)
- Type E (1901)
- Type G/Type H/Type J (1902)
- Type L/Type M (1903)
- Type N (a)/Type N (b)/Type S (1903)
- Type N (c)/Type Q/Type U (a)/Type U (e) (1903-1904)
- Type R/Type T (1903-1904)
- Type U (b)/Type U (c)/Type U (d) (1904)
- Type V/Type AS (1905-1913)
- Type X/Type X-1 (1905-1908)
- Type Y (1905-1906)
- Renault 6 Roues
- Renault 7 1/2 HP
- Renault 8 HP
- Renault 90* Renault AG
- Renault Agathe
- Renault AX
- Renault AX #
- Renault BDS2
- Renault BZ
- Renault Caravelle
- Renault CC
- Renault CE
- Renault Celtaquatre
- Renault Coupe
- Renault Fuego
- Renault CX 15
- Renault Dauphinoise
- Renault DG
- Renault DM
- Renault DP
- Renault EF
- Renault EI
- Renault EK
- Renault Etoile Filante
- Renault EU #
- Renault FE
- Renault Fregate Limousine
- Renault IG
- Renault JP
- Renault Juvaquatre
- Renault 5
- Renault KJ
- Renault Limousine
- Renault Monaquatre
- Renault Monasix
- Renault NC #
- Renault Nervasport
- Renault Nervastella
- Renault NM
- Renault NM #
- Renault NN
- Renault NO
- Renault OS
- Renault PR
- Renault Primaquatre
- Renault Primastella
- Renault Type C
- Renault Type D #
- Renault Type G
- Renault Type I
- Renault Type K
- Renault Type M
- Renault Type T #
- Renault Type V
- Renault VB 20/30 HP
- Renault Viva Grand Sport
- Renault Vivaquatre
- Renault Vivasport
- Renault X1
- Renault XB
- Renault 4 F4/F6(1963-1991)
- Renault Express/Rapid (1985-2002)
- Renault Estafette (1965-1978)
- Renault Trafic (1981-)
- Renault Master (1981-)
- Kangoo (1999–)
El (super) Audi R8 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante alemán Audi desde el año 2007. Tres años después de haber presentado el prototipo Audi Le Mans quattro, el R8 de calle debutó en el Salón del Automóvil de París en 2006. El R8 tiene como competidores directos el Ferrari 458 Italia, el Lamborghini Gallardo, el Porsche 911 Turboy un competidor solo en diseño Bugatti Veyron.
Tiene dos versiones de motor : V8 y V10